미국이 연방 고속도로 개통 70주년을 맞이한 가운데, 쿼터힐은 교통 현대화를 주요 과제로 내세웠다

국가 고속도로 시스템. 출처: 마크 사르미엔토, 미국 교통부, ArcGIS Online

1956년 6월 29일, 드와이트 D. 아이젠하워 대통령은 ‘연방 지원 고속도로법(Federal-Aid Highway Act)’에 서명하여, 현재 미국 자동차 교통량의 약 25%를 담당하고 매년 수조 달러 규모의 화물을 수송하는 도로망을 구축할 수 있도록 승인했습니다. 쿼터힐(Quarterhill Inc.)은 이러한 인프라를 디지털화하는 데 기여하는 기업 중 하나입니다.

41,000마일(65,983km)에 달하는 주간고속도로 시스템이 출범한 지 70년이 지난 지금, AAA는 올해 독립기념일 연휴 기간 동안 7,220만 명의 미국인이 여행을 떠날 것으로 전망하고 있습니다. 주요 우려 사항으로는 노후화된 도로와 교량, 화물 보안 및 관리, 그리고 자율주행차fleets가 확대됨에 따른 안전성 강화 등이 있습니다.

1992년 무선 기술 기업으로 설립된 쿼터힐은 현재 지능형 교통 시스템(ITS) 업계를 선도하며, 교통 체증을 줄이고 도로 안전을 개선하며 지속 가능한 이동을 지원하는 스마트 인프라를 통해 이동성을 향상시키고 있다.

토론토에 본사를 둔 이 회사는 자사의 AI 플랫폼이 수십억 건의 트랜잭션을 처리하고, 수백만 대의 상용 차량에 대한 검사를 수행하며, 전 세계 교통 기관들이 수천 개의 차선에서 교통 흐름을 최적화할 수 있도록 지원하고 있다고 밝혔다.

쿼터힐의 ITS 제품 담당 이사인 타일러 하이처트(Tyler Haichert)는 『더 로봇 리포트(The Robot Report)』의 다음과 같은 질문에 답변했다:

자율 주행 트럭 차량단 및 기타 자율 주행 차량은 미국 전역에서 어떻게 확산되고 있으며, 이는 다른 국가들과 비교했을 때 어떤가요?

하이처트: 미국은 자율 화물 운송 분야에서 가장 활발한 환경 중 하나로 자리 잡았습니다. 이는 주로 정책 입안자들이 규제 체계를 마련하는 동안 기업들이 지정된 상업 통로에서 기술을 테스트하고 도입할 수 있기 때문입니다. 이로 인해 실제 환경에서의 테스트와 상용화가 가속화되었습니다.

코디악(Kodiak)이나 오로라(Aurora)와 같은 기업들은 규제가 기술을 제약하기 전에 기술이 그 가치를 입증할 수 있도록 허용하는 생태계 덕분에 이미 상업용 통로에서 운영 중입니다. 유럽 일부 지역을 포함한 다른 지역들은 “규제 먼저, 도입 나중”이라는 접근 방식을 취해 왔습니다. 이 모델에도 일리가 있지만, 대가가 따릅니다. 기술이 정책 방향을 기다리는 동안 미국은 타의 추종을 불허하는 속도로 운영 경험과 데이터를 축적하고 있습니다.

자율주행 차량은 교통 인프라에 과제를 제기한다

자율주행 차량은 어떤 잠재적 이점을 제공하며, 아직 해결해야 할 과제는 무엇인가?

하이허트: 기차는 전용 인프라, 예측 가능한 노선, 정해진 시간표에 따라 운행되며 공공 자원에 미치는 부담이 최소화됩니다. 자율 주행 화물 운송은 기존 고속도로망에 이와 유사한 효율성을 가져다줄 수 있습니다. 이상적인 시나리오에서 자율 주행은 운행 가능 시간을 연장하고, 만성적인 운전기사 부족으로 인한 압박을 완화하며, 플래투닝을 통해 연료를 절약함으로써 상당한 이점을 창출할 것입니다.

많은 초기 단계 기술과 마찬가지로, 트럭 및 화물 운송의 자동화는 중요한 인프라 문제를 제기합니다. 기술이 확산됨에 따라, 누가 고속도로 설계, 교통 관리, 프로젝트 자금 조달을 감독할지 신중하게 고려해야 합니다. 화물 운송 사업자들은 상당한 비용 절감 효과를 누리게 되겠지만, 공공 기관들은 증가하는 도로 마모, 교통 체증, 네트워크 복잡성을 관리해야 할 것입니다. 자율 주행 기술은 계속해서 빠르게 확대될 것이며, 우리 인프라는 이러한 속도에 발맞출 수 있는 수용 능력과 지원 시스템을 갖추어야 합니다.

자율 주행 운송을 관리하는 데에는 어떤 독특한 과제가 따르나요?

하이허트: 가장 어려운 문제 중 하나는 인프라 측면입니다. 즉, 자율주행 차량과 관련된 모든 요소를 지원할 수 있도록 보장해야 한다는 점입니다. 변화하는 기상 조건과 다양한 도로 상황 속에서 자율주행 트럭, 플래토닝(platooning) 차량 행렬, 그리고 기존 운전자가 운전하는 차량이 실시간으로 동일한 차선을 공유하는 네트워크를 관리하는 일은 지극히 복잡합니다. 상용 차량은 일반 소비자용 무인 자동차에 비해 크기와 무게가 크기 때문에 공공 안전에 대한 책임도 더 큽니다. 80,000파운드(36,287kg)짜리 자율주행 화물 트럭은 온디맨드 로봇택시와 비교할 때 그 영향이 완전히 다릅니다.

이 기술이 확대됨에 따라, 관련 기관들은 이러한 차량들이 다른 도로 이용자들과 원활하고 안전하게 함께 운행할 수 있도록 변화하는 도로 상황을 전달하고 규정 준수를 강제할 수 있는 신뢰할 수 있는 방법을 마련해야 합니다.

자율주행차 개발사들은 안전 및 사회적 문제에 대한 해답을 제시해야 한다

규제 환경은 교통 기술의 발전 속도를 어떻게 따라가고 있습니까?

하이허트: 미국에서는 자율 주행 운송의 여러 분야에서 기술이 규제보다 더 빠르게 발전하고 있습니다. 이는 신기술의 경우 드문 일이 아니며, 앞서 언급했듯이 규제 당국은 일반적으로 업계가 실제 운영 데이터를 수집한 후에야 기준을 설정해 왔습니다. 덕분에 하향식 규제 모델이 허용하는 것보다 더 빠르고 정보에 입각한 도입 주기가 가능해졌습니다. 자율 주행 화물 운송이 시범 운영 단계에서 본격적인 상용화 단계로 확대됨에 따라, 표준화된 안전 요건에 대한 압박도 커질 것입니다. 앞으로의 과제는 혁신을 촉진하는 것과 대중의 신뢰를 쌓을 수 있는 일관된 안전 기준을 수립하는 것 사이에서 적절한 균형을 찾는 것입니다.

일부 관할 구역과 노동조합의 반발에 대해 자율주행차 개발사들은 어떻게 대응하고 있나요?

하이허트: 논의의 상당 부분이 당연히 노동력에 미치는 영향에 집중되어 왔지만, 트럭 운송 업계가 전국 여러 지역에서 오랫동안 지속되어 온 운전기사 부족 문제에 여전히 직면해 있다는 점은 주목할 만합니다. 미국 트럭 운송 협회(American Trucking Association)는 2026년에 82,000명의 운전자가 부족할 것으로 전망하고 있습니다. 이 업계는 자율주행 기술만으로는 당장 해결하기 어려울 공급 문제를 안고 있지만, 특히 지역 배송 및 라스트 마일 배송 분야에서 운전자에 대한 강력한 수요는 지속될 것으로 보입니다.

제 경험에 비추어 볼 때, 효과적인 자율주행 기술은 기존의 화물 운송 생태계를 대체하기보다는 보완하는 역할을 할 것입니다. 대중과 업계의 신뢰를 얻기 위해서는 안전성뿐만 아니라, 광범위한 운송 인력을 지속적으로 지원하면서 실제 운영상의 과제를 해결할 수 있음을 입증해야 할 것입니다.

쿼터힐은 운송 기관들과 협력하고 있습니다

Quarterhill이 주간 운송 및 물류 현대화를 위해 자율주행 화물 운송 업체 및 기타 기관과 협력하고 있는 사례로는 어떤 것들이 있나요?

하이처트: 쿼터힐의 주요 고객은 도로에 운행되는 차량 유형에 관계없이 도로망의 안전과 효율적인 운영을 책임지는 공공 교통 기관들입니다. 자율주행 화물 운송이 보편화됨에 따라, 해당 기관들은 기존 상용차와 자율주행 상용차 모두를 지원하는 복잡한 상황을 처리할 수 있는 인프라 및 교통 관리 시스템에 대한 필요성이 점점 더 커질 것입니다.

현재 당사의 업무에는 CVSA(상업용 차량 안전 협회)의 상업용 차량 안전 기준에 부합하는 가상 계량소 검사, 교통 모니터링 및 단속 시스템이 포함됩니다. 이러한 시스템은 이미 기관들이 차량 분류, 규정 준수 및 운영 가시성을 대규모로 관리하는 데 도움을 주고 있습니다. 자율주행 화물 운송이 이러한 구성 요소 내에서 비중을 높여감에 따라, 관련 인프라도 진화해야 합니다. 즉, 자율주행 차량(AV)을 식별 및 처리하고, 실시간으로 변화하는 도로 상황을 전달하며, 운전자가 없어 정차시킬 수 없는 차량에 대해 규정을 집행하는 데 필요한 데이터를 기관에 제공해야 합니다. 이것이 바로 저희가 기관 파트너들과 함께 적극적으로 해결해 나가고 있는 과제입니다.