米国で連邦高速道路法制定70周年を迎える中、クォーターヒル社が交通インフラの近代化を強調

国道網。出典：マーク・サルミエント、米国運輸省、ArcGIS Online

1956年6月29日、ドワイト・D・アイゼンハワー大統領は「連邦補助道路法」に署名し、現在では米国の自動車交通量の約25％を賄い、毎年数兆ドル規模の貨物を輸送するネットワークの整備を承認しました。クォーターヒル社は、このインフラのデジタル化を支援している企業の1つです。

全長41,000マイル（65,983 km）に及ぶ州間高速道路網が開通してから70年が経過した今、AAAの報告によると、今年の独立記念日周辺には7,220万人のアメリカ人が旅行に出かけると見込まれています。主な懸念事項としては、道路や橋梁の老朽化、貨物のセキュリティと管理、そして自動運転車の台数増加に伴う安全性の向上が挙げられます。

1992年にワイヤレス技術企業として設立されたクォーターヒル社は、現在、高度道路交通システム（ITS）業界をリードしており、渋滞の緩和、道路の安全性の向上、持続可能な移動の支援を実現するスマートインフラを通じて、モビリティの向上に貢献しています。

トロントに拠点を置く同社によると、同社のAIプラットフォームは数十億件のトランザクションを処理し、数百万台の商用車両の検査を実施するとともに、世界中の交通機関が数千車線にわたる交通を最適化できるよう支援している。

クォーターヒルのITS製品担当ディレクター、タイラー・ハイチャート氏は、『The Robot Report』からの以下の質問に回答した。

自律走行トラックのフリートやその他の自動運転車両は、米国でどのように拡大しており、他国と比較してどのような状況ですか？

ハイチャート氏：米国は自動運転貨物輸送において最も活発な環境の一つとなっています。その主な理由は、政策立案者が規制の枠組みを整備する一方で、企業が特定の商業回廊で技術を試験・導入できる点にあります。これにより、実環境での試験と商用展開が加速しています。

コディアックやオーロラといった企業は、規制によって技術が制約される前にその実力を証明できるエコシステムのおかげで、すでに商用ルートでの運行を行っています。 欧州の一部を含む他の地域では、「まず規制を整備し、その後に導入する」というアプローチが取られています。このモデルにも理屈はありますが、代償も伴います。技術が政策の方向性を待つ状況では、米国が得ているような運用経験やデータを、他国が同じペースで蓄積することは困難です。

自動運転車は交通インフラに課題をもたらす

自動運転車はどのような潜在的なメリットをもたらし、どのような課題が依然として解決を待っているのか？

ハイチャート氏：列車は専用のインフラ、予測可能なルート、決まった時刻表に基づいて運行され、公共資源への負担は最小限に抑えられています。自動運転貨物輸送は、既存の高速道路網に同様の効率性をもたらす可能性があります。理想的なシナリオでは、自動運転により運行可能時間が延長され、慢性的な運転手不足による圧力が緩和され、プラトーニング（隊列走行）によって燃料が節約され、大きなメリットが生まれます。

多くの初期段階の技術と同様に、トラック輸送や貨物輸送の自動化は、インフラに関する重要な課題を提起しています。技術が普及するにつれ、高速道路の設計、交通管理、プロジェクトの資金調達を誰が監督するかを慎重に検討しなければなりません。貨物運送事業者は大幅なコスト削減を実現する一方で、公的機関は道路の摩耗の増加、渋滞、ネットワークの複雑化に対処することになります。 自動運転技術は今後も急速に拡大し続けるため、インフラにはそのペースに追いつくための容量と支援システムが求められます。

自動運転輸送の管理には、どのような特有の課題がありますか？

ハイチャート氏：最も困難な課題の一つはインフラの観点、つまり自動運転車両を取り巻くあらゆる要素を確実にサポートできる体制を整えることです。自動運転トラック、プラトーニング（隊列走行）を行う車列、そして従来の運転手による車両が、刻々と変化する天候や多様な道路状況下で、リアルタイムに同じ車線を共有するネットワークを管理することは、極めて複雑です。 商用車は、一般向けの無人自動車に比べてサイズや重量が大きいため、公共の安全に対する責任もより重くなります。80,000ポンド（36,287 kg）の自律走行貨物トラックがもたらす影響は、オンデマンドのロボットタクシーとは全く異なります。

この技術が普及するにつれ、関係機関は、変化する道路状況を確実に伝達し、規制遵守を徹底させる信頼性の高い手段を確立し、これらの車両が他の道路利用者と共に円滑かつ安全に走行できるようにする必要があります。

自動運転（AV）開発者は、安全性や社会的な課題に答えなければならない

規制環境は、輸送技術の進歩にどのように追いついているのでしょうか？

ハイチャート氏：米国では、自動運転輸送の多くの分野において、技術の進歩が規制の整備を上回っています。これは新興技術にとっては珍しいことではなく、先ほど述べたように、規制当局は一般的に、基準を設定する前に業界が実際の運用データを収集することを容認してきました。これにより、トップダウン型の規制モデルでは不可能な、より迅速かつ情報に基づいた導入サイクルが実現しています。 自動運転貨物輸送が実証実験から恒久的な商業運用へと規模を拡大するにつれ、安全要件の標準化を求める圧力は高まるでしょう。今後の課題は、イノベーションの促進と、国民の信頼を築く一貫した安全基準の確立との間で、適切なバランスを見出すことです。

自動運転車の開発各社は、一部の管轄区域や労働組合からの反発にどのように対応しているのでしょうか？

ハイチャート氏：議論の多くは当然ながら労働力への影響に焦点が当てられていますが、トラック輸送業界が国内の多くの地域で長年にわたる運転手不足に直面し続けている点にも注目すべきです。 全米トラック輸送協会（ATA）は、2026年には8万2,000人のドライバー不足が生じると予測している。この業界には供給面の問題があり、自動運転技術では即座に解決できないだろうが、特に地域間輸送やラストマイル配送においては、ドライバーへの強い需要が今後も続くと私は考えている。

私の経験から言えば、実用的な自動運転技術は、既存の貨物輸送エコシステムに取って代わるのではなく、それを補完するものとなるでしょう。一般市民や業界の信頼を築くためには、安全であるだけでなく、現実の運用上の課題に対処しつつ、より広範な運輸業界の労働力を引き続き支えられることを証明することが不可欠です。

クォーターヒルは運輸機関と連携しています

クォーターヒルが、州間輸送および物流の近代化に向けて、自律走行貨物輸送事業者などとの協業を行っている具体例を教えてください。

ハイチャート氏：クォーターヒルの主な顧客は、道路を走行する車両の種類にかかわらず、道路網の安全性と効率的な運用を維持する責任を負う公共交通機関です。自律走行貨物輸送が普及するにつれ、これらの機関は、従来の商用車と自律走行商用車の両方をサポートするという複雑な課題に対応できるインフラや交通管理システムをますます必要とするようになるでしょう。

当社の現在の取り組みには、CVSA（商用車安全検査協会）の安全基準に準拠した、仮想重量検査ステーションによるスクリーニング、交通監視、および法執行システムが含まれます。これらのシステムはすでに、各機関が車両の分類、コンプライアンス、および運用状況の可視化を大規模に管理する上で役立っています。 その構成の中で自動運転貨物輸送が拡大するにつれ、インフラも同様に進化する必要があります。具体的には、自動運転車両（AV）の識別と処理、動的な道路状況の伝達、そして運転手がいない車両に対して基準を適用するために必要なデータを機関に提供することなどが求められます。これこそが、私たちがパートナー機関と共に積極的に解決に取り組んでいる課題です。