Quarterhill hebt die Modernisierung des Verkehrswesens hervor, während die USA den 70. Jahrestag der Bundesautobahnen feiern

Das nationale Autobahnnetz. Quelle: Mark Sarmiento, US-Verkehrsministerium, ArcGIS Online

Am 29. Juni 1956 unterzeichnete Präsident Dwight D. Eisenhower den „Federal-Aid Highway Act“ und genehmigte damit ein Netz, über das heute fast 25 % des US-amerikanischen Kraftfahrzeugverkehrs abgewickelt und jedes Jahr Güter im Wert von Billionen Dollar transportiert werden. Quarterhill Inc. gehört zu den Unternehmen, die bei der Digitalisierung dieser Infrastruktur helfen.

Siebzig Jahre nach der Inbetriebnahme des 41.000 Meilen (65.983 km) langen Interstate-Systems berichtet der AAA, dass rund 72,2 Millionen Amerikaner am diesjährigen Unabhängigkeitstag unterwegs sein werden. Zu den wichtigsten Anliegen zählen alternde Straßen und Brücken, die Sicherheit und das Management von Fracht sowie die Verbesserung der Sicherheit angesichts der zunehmenden Verbreitung autonomer Fahrzeugflotten.

Quarterhill wurde 1992 als Unternehmen für drahtlose Technologien gegründet und ist heute führend in der Branche für intelligente Verkehrssysteme (ITS). Das Unternehmen verbessert die Mobilität durch intelligente Infrastruktur, die Staus reduziert, die Verkehrssicherheit erhöht und nachhaltiges Reisen fördert.

Das in Toronto ansässige Unternehmen berichtet, dass seine KI-Plattformen Milliarden von Transaktionen verarbeiten, Inspektionen an Millionen von Nutzfahrzeugen durchführen und Verkehrsbehörden weltweit dabei helfen, den Verkehr auf Tausenden von Fahrspuren zu optimieren.

Tyler Haichert, Leiter des Bereichs ITS-Produkte bei Quarterhill, beantwortete die folgenden Fragen von „The Robot Report“:

Wie breiten sich autonome Lkw-Flotten und andere selbstfahrende Fahrzeuge in den USA aus, und wie sieht die Situation im Vergleich zu anderen Ländern aus?

Haichert: Die USA haben sich zu einem der aktivsten Umfelder für den autonomen Güterverkehr entwickelt, vor allem weil Unternehmen Technologien in definierten kommerziellen Korridoren testen und einsetzen können, während die Politik den regulatorischen Rahmen entwickelt. Dies hat die Tests unter realen Bedingungen und den kommerziellen Einsatz beschleunigt.

Unternehmen wie Kodiak und Aurora betreiben bereits kommerzielle Korridore, dank eines Ökosystems, das es der Technologie ermöglichte, sich zu bewähren, bevor Vorschriften sie einschränken konnten. Andere Regionen, darunter Teile Europas, verfolgen den Ansatz „Erst regulieren, dann einführen“. Dieses Modell hat seine Logik, ist jedoch mit Kosten verbunden. Die USA sammeln Betriebserfahrungen und Daten in einem Tempo, das kaum zu übertreffen ist, wenn die Technologie auf politische Vorgaben warten muss.

Autonome Fahrzeuge stellen die Verkehrsinfrastruktur vor Herausforderungen

Welche potenziellen Vorteile bieten selbstfahrende Fahrzeuge, und welche Probleme müssen noch gelöst werden?

Haichert: Züge verkehren auf einer eigenen Infrastruktur, auf vorhersehbaren Strecken und nach festen Fahrplänen, wobei die öffentlichen Ressourcen nur minimal belastet werden. Autonomer Güterverkehr könnte ähnliche Effizienzgewinne in bestehende Autobahnnetze bringen. Im Idealfall ermöglicht die Autonomie längere Betriebszeiten, entlastet den chronischen Fahrermangel und spart durch Platooning Kraftstoff – was erhebliche Vorteile mit sich bringt.

Wie bei vielen Technologien in der Frühphase wirft die Automatisierung des Lkw- und Güterverkehrs wichtige infrastrukturelle Fragen auf. Mit der Verbreitung der Technologie müssen wir sorgfältig abwägen, wer für die Gestaltung der Autobahnen, das Verkehrsmanagement und die Projektfinanzierung zuständig ist. Frachtunternehmen werden erhebliche Kosteneinsparungen erzielen, während öffentliche Stellen mit erhöhtem Straßenverschleiß, Staus und einer zunehmenden Komplexität des Verkehrsnetzes zu kämpfen haben werden. Die autonome Technologie wird weiterhin rasch an Bedeutung gewinnen, und unsere Infrastruktur benötigt die Kapazitäten und unterstützenden Systeme, um damit Schritt zu halten.

Welche besonderen Herausforderungen bringt die Steuerung des autonomen Verkehrs mit sich?

Haichert: Eines der schwierigsten Probleme ist die infrastrukturelle Perspektive – sicherzustellen, dass wir alles rund um das autonome Fahrzeug unterstützen können. Die Steuerung eines Netzwerks, in dem autonome Lkw, Platooning-Konvois und herkömmliche, von Fahrern gesteuerte Fahrzeuge in Echtzeit dieselben Fahrspuren teilen – und das bei wechselnden Wetterbedingungen und unterschiedlichen Straßenverhältnissen –, ist enorm komplex. Nutzfahrzeuge tragen aufgrund ihrer Größe und ihres Gewichts im Vergleich zu fahrerlosen Privatfahrzeugen zudem eine größere Verantwortung für die öffentliche Sicherheit. Ein autonomer Lastkraftwagen mit einem Gewicht von 80.000 Pfund (36.287 kg) hat ganz andere Auswirkungen als ein On-Demand-Robotaxi.

Mit der zunehmenden Verbreitung dieser Technologie benötigen Behörden zuverlässige Möglichkeiten, um sich ändernde Straßenverhältnisse zu kommunizieren und die Einhaltung der Vorschriften durchzusetzen, damit diese Fahrzeuge nahtlos und sicher neben anderen Verkehrsteilnehmern verkehren können.

Entwickler autonomer Fahrzeuge müssen Fragen zur Sicherheit und zu gesellschaftlichen Aspekten beantworten

Inwieweit hält das regulatorische Umfeld mit der Verkehrstechnologie Schritt?

Haichert: In den USA schreitet die technologische Entwicklung in vielen Bereichen des autonomen Verkehrs schneller voran als die Regulierung. Das ist bei neuen Technologien nicht ungewöhnlich, und wie ich bereits erwähnt habe, haben die Regulierungsbehörden der Branche in der Regel gestattet, zunächst reale Betriebsdaten zu sammeln, bevor Standards festgelegt wurden. Dies hat einen schnelleren und fundierteren Einführungszyklus ermöglicht, als es ein von oben nach unten gerichtetes Regulierungsmodell zulassen würde. Da der autonome Güterverkehr von Pilotprojekten auf den dauerhaften kommerziellen Betrieb ausgeweitet wird, wird der Druck zur Festlegung standardisierter Sicherheitsanforderungen zunehmen. Die Herausforderung für die Zukunft besteht darin, das richtige Gleichgewicht zwischen der Förderung von Innovation und der Festlegung einheitlicher Sicherheitsstandards zu finden, die das Vertrauen der Öffentlichkeit stärken.

Wie reagieren die Entwickler autonomer Fahrzeuge auf den Widerstand einiger Gerichtsbarkeiten und der Gewerkschaften?

Haichert: Ein Großteil der Diskussion hat sich zu Recht auf die Auswirkungen auf die Belegschaft konzentriert, wobei anzumerken ist, dass die Lkw-Branche in vielen Teilen des Landes weiterhin mit einem seit Langem bestehenden Fahrermangel zu kämpfen hat. Die American Trucking Association prognostiziert für das Jahr 2026 einen Mangel von 82.000 Fahrern. Die Branche hat ein Angebotsproblem, das autonome Technologie wahrscheinlich nicht sofort lösen wird, aber ich glaube, dass die starke Nachfrage nach Fahrern anhalten wird, insbesondere für regionale Lieferungen und die „Last-Mile“-Zustellung.

Meiner Erfahrung nach wird eine effektive Autonomie das bestehende Fracht-Ökosystem ergänzen, anstatt es zu ersetzen. Der Aufbau von Vertrauen in der Öffentlichkeit und in der Branche hängt davon ab, dass nicht nur die Sicherheit nachgewiesen wird, sondern auch, dass die Technologie reale betriebliche Herausforderungen bewältigen kann und gleichzeitig die Beschäftigten im gesamten Transportsektor weiterhin unterstützt.

Quarterhill arbeitet mit Verkehrsbehörden zusammen

Welche Beispiele verdeutlichen die Zusammenarbeit von Quarterhill mit Anbietern autonomer Gütertransporte und anderen Akteuren zur Modernisierung des zwischenstaatlichen Transport- und Logistikwesens?

Haichert: Die Hauptkunden von Quarterhill sind öffentliche Verkehrsbehörden, die dafür verantwortlich sind, das Straßennetz sicher und effizient zu halten – unabhängig von den auf den Straßen verkehrenden Fahrzeugtypen. Da der autonome Güterverkehr immer mehr an Bedeutung gewinnt, werden diese Behörden zunehmend Infrastruktur- und Verkehrsmanagementsysteme benötigen, die der Komplexität gerecht werden, sowohl konventionelle als auch autonome Nutzfahrzeuge zu unterstützen.

Unsere derzeitige Arbeit umfasst virtuelle Kontrollen an Wiegestationen, Verkehrsüberwachung sowie Kontrollsysteme, die auf die CVSA-Sicherheitsstandards für Nutzfahrzeuge abgestimmt sind. Diese Systeme unterstützen die Behörden bereits dabei, die Klassifizierung ihrer Flotten, die Einhaltung von Vorschriften und die Transparenz des Betriebs in großem Maßstab zu verwalten. Da der Anteil des autonomen Güterverkehrs innerhalb dieses Mixes wächst, muss sich auch die entsprechende Infrastruktur weiterentwickeln – um autonome Fahrzeuge zu identifizieren und zu verarbeiten, dynamische Straßenbedingungen zu übermitteln und den Behörden die Daten zur Verfügung zu stellen, die sie benötigen, um Vorschriften für Fahrzeuge durchzusetzen, bei denen kein Fahrer zum Anhalten aufgefordert werden kann. Das ist die Herausforderung, an deren Lösung wir gemeinsam mit unseren Partnerbehörden aktiv arbeiten.