Quarterhill met en avant la modernisation des transports alors que les États-Unis célèbrent les 70 ans des autoroutes fédérales

Le réseau routier national. Source : Mark Sarmiento, ministère américain des Transports, ArcGIS Online

Le 29 juin 1956, le président Dwight D. Eisenhower signait la loi sur l’aide fédérale aux autoroutes (Federal-Aid Highway Act), autorisant la création d’un réseau qui achemine aujourd’hui près de 25 % du trafic automobile américain et transporte chaque année des milliers de milliards de dollars de marchandises. Quarterhill Inc. fait partie des entreprises qui contribuent à la numérisation de cette infrastructure.

Soixante-dix ans après le lancement du réseau inter-États de 41 000 miles (65 983 km), l’AAA indique que 72,2 millions d’Américains prendront la route à l’occasion du Jour de l’Indépendance cette année. Parmi les principales préoccupations figurent le vieillissement des routes et des ponts, la sécurité et la gestion du fret, ainsi que l’amélioration de la sécurité à mesure que les flottes de véhicules autonomes se développent.

Fondée en 1992 en tant qu’entreprise spécialisée dans les technologies sans fil, Quarterhill est aujourd’hui à la pointe du secteur des systèmes de transport intelligents (ITS), améliorant la mobilité grâce à des infrastructures intelligentes qui réduisent les embouteillages, renforcent la sécurité routière et favorisent des déplacements durables.

L'entreprise, basée à Toronto, indique que ses plateformes d'IA traitent des milliards de transactions, effectuent des inspections sur des millions de véhicules utilitaires et aident les agences de transport du monde entier à optimiser la circulation sur des milliers de voies.

Tyler Haichert, directeur des produits ITS chez Quarterhill, a répondu aux questions suivantes posées par The Robot Report :

Comment les flottes de camions autonomes et autres véhicules sans conducteur se développent-elles aux États-Unis, et comment cette situation se compare-t-elle à celle d’autres pays ?

Haichert : Les États-Unis sont devenus l’un des environnements les plus dynamiques pour le transport de marchandises autonome, en grande partie parce que les entreprises peuvent tester et déployer cette technologie dans des corridors commerciaux bien définis pendant que les décideurs politiques élaborent le cadre réglementaire. Cela a accéléré les essais en conditions réelles et le déploiement commercial.

Des entreprises comme Kodiak et Aurora exploitent déjà des corridors commerciaux, grâce à un écosystème qui a permis à la technologie de faire ses preuves avant que des règles ne viennent la contraindre. D’autres régions, notamment certaines parties de l’Europe, ont adopté une approche « réglementer d’abord, déployer ensuite ». Ce modèle a sa logique, mais il a un coût. Les États-Unis acquièrent une expérience opérationnelle et des données à un rythme difficile à égaler lorsque la technologie doit attendre les orientations politiques.

Les véhicules autonomes posent des défis en matière d’infrastructures de transport

Quels avantages potentiels les véhicules autonomes offrent-ils, et quels problèmes restent à résoudre ?

Haichert : Les trains circulent sur des infrastructures dédiées, des itinéraires prévisibles et des horaires fixes, avec une pression minimale sur les ressources publiques. Le transport de marchandises autonome pourrait apporter une efficacité similaire aux réseaux routiers existants. Dans un scénario idéal, l’autonomie permet d’allonger les plages horaires d’exploitation, atténue la pression liée à la pénurie chronique de chauffeurs et permet d’économiser du carburant grâce au « platooning » (conduite en convoi), ce qui crée un potentiel de gain significatif.

Comme pour de nombreuses technologies en phase de démarrage, l’automatisation du transport routier de marchandises soulève d’importantes questions d’infrastructure. À mesure que la technologie se généralise, nous devons examiner attentivement qui supervise la conception des autoroutes, la gestion du trafic et le financement des projets. Les opérateurs de fret réaliseront des économies substantielles, mais les pouvoirs publics devront gérer l’usure accrue des chaussées, la congestion et la complexité du réseau. La technologie autonome continuera à se développer rapidement, et nos infrastructures doivent disposer de la capacité et des systèmes de soutien nécessaires pour suivre le rythme.

Quels sont les défis spécifiques liés à la gestion du transport autonome ?

Haichert : L’un des problèmes les plus épineux concerne l’infrastructure : il s’agit de s’assurer que nous pouvons prendre en charge tout ce qui entoure le véhicule autonome. La gestion d’un réseau où des camions autonomes, des convois en peloton et des véhicules conventionnels conduits par un conducteur partagent les mêmes voies en temps réel, dans des conditions météorologiques changeantes et sur des routes aux caractéristiques variées, est d’une complexité énorme. Les véhicules utilitaires portent également une plus grande responsabilité en matière de sécurité publique en raison de leur taille et de leur poids par rapport aux voitures sans conducteur grand public. Un camion de fret autonome de 80 000 livres (36 287 kg) a des implications très différentes de celles d’un robotaxi à la demande.

À mesure que cette technologie se développe, les autorités ont besoin de moyens fiables pour communiquer l’évolution des conditions routières et faire respecter les règles, afin que ces véhicules circulent de manière fluide et sûre aux côtés des autres usagers de la route.

Les développeurs de véhicules autonomes doivent répondre à des questions de sécurité et d’ordre social

Dans quelle mesure le cadre réglementaire suit-il le rythme des avancées technologiques dans le domaine des transports ?

Haichert : Aux États-Unis, la technologie progresse plus vite que la réglementation dans de nombreux domaines du transport autonome. Ce n’est pas inhabituel pour les technologies émergentes et, comme je l’ai mentionné, les régulateurs ont généralement laissé le secteur collecter des données opérationnelles réelles avant de définir des normes. Cela a permis un cycle de déploiement plus rapide et mieux éclairé que ne l’aurait permis un modèle réglementaire descendant. À mesure que le transport de marchandises autonome passe de la phase pilote à une exploitation commerciale permanente, la pression en faveur d’exigences de sécurité normalisées va s’intensifier. Le défi à venir consiste à trouver le juste équilibre entre la promotion de l’innovation et la mise en place de normes de sécurité cohérentes qui renforcent la confiance du public.

Comment les développeurs de véhicules autonomes réagissent-ils aux résistances de certaines juridictions et des syndicats ?

Haichert : Une grande partie du débat s’est, à juste titre, concentrée sur l’impact sur l’emploi, même s’il convient de noter que le secteur du transport routier continue de faire face à une pénurie chronique de chauffeurs dans de nombreuses régions du pays. L’American Trucking Association prévoit un déficit de 82 000 chauffeurs en 2026. Le secteur est confronté à un problème d’offre que la technologie autonome ne résoudra probablement pas immédiatement, mais je pense que la forte demande de chauffeurs se maintiendra, en particulier pour les livraisons régionales et le «dernier kilomètre».

D’après mon expérience, une autonomie efficace viendra compléter l’écosystème actuel du fret plutôt que de le remplacer. Pour gagner la confiance du public et du secteur, il faudra prouver non seulement que cette technologie est sûre, mais aussi qu’elle est capable de relever les défis opérationnels concrets tout en continuant à soutenir l’ensemble de la main-d’œuvre du secteur des transports.

Quarterhill collabore avec des agences de transport

Quels exemples illustrent la collaboration de Quarterhill avec les prestataires de fret autonome et d’autres acteurs pour moderniser le transport et la logistique interétatiques ?

Haichert : Les principaux clients de Quarterhill sont les agences de transport public chargées d’assurer la sécurité et le bon fonctionnement du réseau routier, quel que soit le type de véhicule circulant sur les routes. À mesure que le fret autonome se généralise, ces agences auront de plus en plus besoin d’infrastructures et de systèmes de gestion du trafic capables de gérer la complexité liée à la prise en charge simultanée des véhicules commerciaux conventionnels et autonomes.

Nos activités actuelles comprennent le contrôle virtuel aux stations de pesage, la surveillance du trafic et des systèmes de contrôle conformes aux normes de sécurité des véhicules commerciaux de la CVSA. Ces systèmes aident déjà les agences à gérer à grande échelle la classification des flottes, la conformité et la visibilité opérationnelle. À mesure que le transport de marchandises autonome prend de l’importance au sein de ce parc, ces infrastructures doivent elles aussi évoluer : il s’agit d’identifier et de traiter les véhicules autonomes, de communiquer les conditions routières en temps réel et de fournir aux organismes les données nécessaires pour faire respecter les normes sur des véhicules dépourvus de conducteur et impossibles à arrêter. C’est le défi que nous nous employons activement à relever aux côtés de nos partenaires institutionnels.