페덱스는 자체 기술 개발보다는 자동화를 위한 전략적 파트너십을 선호한다.

창고 자동화는 빠른 속도로 발전하고 있습니다. 아마존과 같은 일부 기업은 자체적으로 로봇 시스템을 구축하고 있는 반면, 많은 다른 기업들은 외부 전문 업체로부터 자동화 기술을 도입하고 있습니다.

페덱스는 두 가지 방식 모두를 시도해 보았습니다. 결국, 이 840억 달러 규모의 물류 업계 선두 기업은 로봇 기업들과 파트너십을 맺는 것이 자동화 경쟁에서 경쟁력을 유지하는 가장 효과적인 전략이라는 결론을 내렸습니다.

소프트뱅크가 소유한 버크셔 그레이(Berkshire Grey)와의 최근 다년간 협력은 이러한 접근 방식을 잘 보여준다. 즉, 외부 전문성을 활용해 반복적이고 위험한 작업을 수행할 로봇을 개발하는 것이다. 이 비독점적 파트너십을 통해 배송 트럭에서 한 번에 대량의 소포 묶음을 꺼내도록 설계된 대량 하역 로봇 '스쿱(Scoop)'이 탄생했다.

페덱스는 올해 말 자사 시설에 이 로봇들을 배치하기 위한 시범 프로그램을 시작할 계획이다. 비록 초기에는 페덱스의 수천 개 하역문 중 모든 곳과 호환되지는 않겠지만, 회사는 성공적인 시범 운영 후 이 기술을 광범위하게 확대 적용하는 것을 목표로 하고 있다.

페덱스의 로봇공학 분야 첨단 기술 및 혁신 담당 이사인 스테파니 쿡은 테크크런치와의 인터뷰에서 대량 하역 작업이 창고 내 가장 육체적으로 힘들고 변수가 많은 업무 중 하나라고 설명했다. 쿡에 따르면, 이는 해당 프로세스를 자동화하려는 회사의 첫 번째 시도는 아니었으나, 이전 시도에서는 적합한 로봇 솔루션을 찾지 못해 어려움을 겪었다고 한다.

쿡은 “기성품으로는 우리의 구체적인 요구 사항을 충족할 수 없다는 점을 인식했다”고 말했다. “버크셔 그레이(Berkshire Grey)와의 이전 협업 경험을 고려할 때, 공동 개발이 가장 적합한 선택으로 보였다. 우리는 이 프로젝트가 몇 달 만에 완료될 수 있는 것이 아니라는 점을 이해했으며, 이 단계에 도달하기 위해서는 수년에 걸친 헌신이 필요했다.”

페덱스의 첨단 기술 및 혁신 담당 부사장인 O.P. 스카크스루드는 대량 하역 작업이 자동화에 이상적인 과제라고 덧붙였습니다. 로봇이 일부 결정을 내려야 하지만, 이 과정은 개별 소포를 피킹하거나 검색하는 것보다 세부적인 작업이 적기 때문에 자동화 측면에서 더 단순한 과제입니다.

“우리의 소포 구성은 매우 다양하기 때문에, 특화된 단일 피킹 시스템만으로는 속도가 충분하지 않을 것입니다,”라고 스카크스루드는 언급했다. “이 점이 우리 결정의 핵심 고려 사항이었습니다. 단일 소포를 처리하는 다른 하역 장비들은 우리의 다양한 화물을 처리하는 데 필요한 속도와 다용성을 갖추지 못했습니다.”

쿡은 회사가 가장 위험하고 고된 창고 업무를 우선적으로 자동화하는 데 중점을 두고 있다고 강조했다. 이러한 반복적인 작업은 일반적으로 로봇 공학에 적합하므로, 직원들은 더 안전하고 고숙련된 직무로 전환할 수 있다.

전략적 자동화 파트너십

멤피스에 본사를 둔 이 거대 기업은 소포 추적을 위한 FedEx SenseAware 및 SenseAware ID 센서 시스템과 같은 특정 기술을 자체적으로 개발하기도 합니다.

하지만 스카크스루드는 센서 하드웨어 개발과 로봇 기술 구축은 근본적으로 다른 과제라고 설명했다.

“센서 하드웨어를 만드는 것도 복잡하지만, 로봇 기술 개발은 완전히 차원이 다른 문제입니다,”라고 스카크스루드는 말했다. “해당 분야의 검증된 전문가들과 협력함으로써 우리는 더 빠르고 효과적으로 나아갈 수 있습니다. 우리는 이러한 협력을 페덱스와 파트너 모두에게 상호 이익이 되는 것으로 보고 있습니다.”

버크셔 그레이는 페덱스의 유일한 자동화 파트너가 아닙니다. 페덱스는 최근 몇 년간 창고 및 물류 운영의 자동화 확대를 위해 여러 협약을 체결하고 수많은 시범 운영을 진행해 왔습니다.

페덱스는 자사 시설 내에서 섬세하고 인간과 유사한 터치를 갖춘 로봇을 전문으로 하는 로봇 공학 유니콘 기업 덱스터리티(Dexterity)와 협력하고 있다. 또한 완전 자율 창고 구축에 주력하는 또 다른 10억 달러 이상 가치의 스타트업 님블(Nimble)과도 협약을 맺었다.

라스트 마일(최종 배송 구간)과 장거리 노선 모두를 아우르는 자율 배송의 추구는 또 다른 핵심 과제입니다.

2021년, 페덱스는 자율주행 트럭 스타트업인 오로라 이노베이션(Aurora Innovation)과 협력하여 텍사스주 특정 노선에서 자율주행 트럭을 활용한 시범 운영을 시작했다. 이 파트너십은 2022년에 확대되었으며, 이후 3,200회 이상의 자율주행 운송을 완료했다.

같은 해 페덱스는 라스트마일 자율 배송 로봇 개발을 위해 누로(Nuro)와도 제휴하며, 해당 솔루션의 확장에 대한 장기적인 의지를 표명했습니다. 그러나 2025년 누로가 기술 라이선싱으로 사업 모델을 전환함에 따라 협력 관계는 종료되었습니다.

페덱스는 라스트 마일 배송을 위한 자체 개발도 모색했으나 성과는 엇갈렸습니다. 회사는 2019년 'SameDay Bot'을 출시했으나 반응은 미지근했습니다. 심지어 빌 드 블라시오 전 뉴욕 시장이 이 로봇들의 뉴욕 시내 운행을 금지하기도 했습니다. 페덱스는 몇 년 후 이 프로젝트를 중단했으나, 라스트 마일 혁신은 여전히 최우선 과제라고 강조하고 있습니다.

혁신에 대한 실용적인 접근

스카크스루드와 쿡은 자동화 분야에서 뒤처지지 않겠다는 의지를 보이지만, 페덱스가 기술 자체를 위해 기술을 쫓지는 않을 것이라고 강조한다. 회사는 시장에 출시되는 모든 새로운 로봇이나 시스템을 충동적으로 도입하는 것을 피한다.

“기술 자체에만 집중해서는 안 됩니다. 그렇지 않으면 실패할 것입니다.” 스카크스루드는 경고했다. “이는 복잡하고 다차원적인 과제입니다. 완벽한 솔루션을 구성하는 모든 요소—그중 상당수는 화려하지 않은 것들입니다—를 해결해야 합니다. 우리는 단순히 흥미로운 기술이 아니라, 실제 비즈니스 문제를 해결하는 생산적인 기술을 도입하는 데 전념하고 있습니다.”

또한 이 회사는 파트너십 모델이 독자적인 기술 개발을 제한할 수 있다는 점에 대해 우려하지 않습니다. 스카크스루드는 하드웨어는 그저 하드웨어일 뿐이라고 주장했습니다. 예를 들어 페덱스 트럭은 표준 차량입니다. 페덱스를 진정으로 정의하는 것은 배송 생태계 뒤에 있는 지능형 네트워크와 물류 전문성입니다.

언론 보도는 모든 것을 자동화하려는 광적인 서두름을 암시할지 모르지만, FedEx는 신기술을 신중하고 계산된 방식으로 단계적으로 도입할 계획이다.

쿡에게 있어 핵심 초점은 여전히 창고 직원들에게 맞춰져 있습니다. 기술은 사람들과 함께 작동하도록 설계되어야 하며, 그들의 업무를 향상시키고 안전을 보장해야 합니다.

결과적으로, 그리고 회사가 명확한 투자 수익이 기대되는 분야에 우선순위를 두기 때문에, 페덱스는 현재 휴머노이드 로봇을 도입할 계획이 없다.

“좁고 매우 역동적인 공간에서 여러 휴머노이드 로봇을 조율하는 것은 믿기 힘들 정도로 어렵습니다,”라고 스카크스루드는 설명했습니다. “휴머노이드 로봇은 매력적이며, 저희도 확실히 그 발전 상황을 주시하고 있습니다. 하지만 중요한 것은 목적에 부합하는가 하는 점입니다. 과대 광고를 뚫고 현재의 한계를 이해하며, 장기적인 잠재력을 고려하더라도 현실적인 기대치를 설정해야 합니다.”